17,843 കോടി രൂപ ചെലവ്, 21.80 കിലോ മീറ്റർ നീളം; ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും നീളമേറിയ കടല്പ്പാലം
മൂന്ന് പതിറ്റാണ്ടിന്റെ സ്വപ്നം. അഞ്ച് വര്ഷക്കാലത്തെ നിര്മാണപ്രവര്ത്തനങ്ങള്. 18,000 കോടിക്കടുത്ത് ചെലവ്. പറഞ്ഞുവരുന്നത് രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ കടല്പ്പാലമായ മുംബൈ ട്രാന്സ് ഹാര്ബര് ലിങ്കിനെ (എം.ടി.എച്ച്.എല്.) കുറിച്ചാണ്. മുംബൈ നഗരത്തെ ഉപഗ്രഹനഗരമായ നവിമുംബൈയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന കടല്പ്പാലം മുംബൈ ട്രാന്സ് ഹാര്ബര് ലിങ്ക് (Mumbai Trans Harbour Link) ഈ മാസം അവസാനം ഗതാഗതത്തിന് തുറന്നു കൊടുക്കും. പാലത്തിന്റെ പണികള് ഏതാണ്ട് പൂര്ത്തിയായിക്കഴിഞ്ഞു. കടല്പ്പാലത്തിന്റെ വാട്ടര് പ്രൂഫിങ്, ടാറിങ്, ക്രാഷ് ബാരിയര്, സി.സി.ടി.വി., വിളക്കുകാല് സ്ഥാപിക്കല് എന്നീ ജോലികള് എന്നിവ അന്തിമഘട്ടത്തിലാണ്. മുംബൈ മെട്രോപൊളിറ്റന് റീജ്യൺ ഡെവലപ്മെന്റ് അതോറിറ്റിക്കാണ് (എം.എം.ആര്.ഡി.എ.) നിര്മാണച്ചുമതല. ജപ്പാന് ഇന്റര്നാഷണല് കോര്പ്പറേഷന് ഏജന്സിയുടെ സാമ്പത്തിക സഹായത്തോടെയാണ് പദ്ധതി നടപ്പാക്കിയത്.
അത്യാധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ച് നിര്മിച്ച പാലം ഗതാഗതത്തിന് തുറന്നുകൊടുക്കുന്നതോടെ മുംബൈ നഗരത്തില്നിന്ന് നവി മുംബൈയിലെത്താനുള്ള സമയം 20 മിനിറ്റായി ചുരുങ്ങും. 21.8 കിലോ മീറ്റര് നീളം വരുന്ന പാലത്തിന്റെ 16.5 കിലോ മീറ്ററും കടലിനു മുകളിലൂടെയാണ്. മധ്യ മുംബൈയിലെ സെവ്രിയില്നിന്ന് തുടങ്ങുന്ന പാലം നവിമുംബൈയിലെ ചിര്ലെയിലാണ് അവസാനിക്കുന്നത്. മുംബൈയില്നിന്ന് പുണെ, നാഗ്പുര്, ബെംഗളൂരു, ഗോവ എന്നിവിടങ്ങളിലേക്ക് പോകേണ്ട വാഹനങ്ങള്ക്ക് കടല്പ്പാലം ഏറെ പ്രയോജനകരമാകും. അതോടെ നിലവില് ഉപയോഗിക്കുന്ന സയേണ്- പന്വേല് ഹൈവേയിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഗണ്യമായി കുറയും.
മുംബൈ നഗരവും നവി മുംബൈയും തമ്മിലുള്ള ഗതാഗത ബന്ധം മെച്ചപ്പെടുത്തി നഗരത്തിലെ തിരക്ക് കുറയ്ക്കുന്നത് ലക്ഷ്യമിട്ട് ഏതാണ്ട് മൂന്ന് പതിറ്റാണ്ട് മുമ്പ് വിഭാവനം ചെയ്തതാണ് ഈ കടല്പ്പാലം. മുംബൈയ്ക്കും നവി മുംബൈയ്ക്കും ഇടയിലുള്ള ഗതാഗതം വേഗത്തിലാക്കാനും മുംബൈയില്നിന്ന് പുണെ, ഗോവ എന്നിവിടങ്ങളിലേക്കുള്ള ഗതാഗതം സുഗമമാക്കാനും മുംബൈയിലെ സെവ്രിയ്ക്കും നവി മുംബൈയിലെ നാവയ്ക്കും ഇടയില് ഒരു പാലം നിര്മിക്കാനാണ് പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നത്. പിന്നീട് 2004-ലാണ് സീ ലിങ്ക് നിര്മിക്കാനുള്ള ശക്തമായ ശ്രമം ഉണ്ടാകുന്നത്. നിര്മാണ മേഖലയിലെ വമ്പന്മാരായ ഇന്ഫ്രാസ്ട്രക്ചര് ലീസിങ് ഫിനാന്ഷ്യല് സര്വീസസ് (ഐ.എല്. ആന്ഡ് എഫ്.എസ്.) സീ ലിങ്ക് പദ്ധതി നിര്മിച്ച് പ്രവര്ത്തിപ്പിക്കാനും കൈമാറാനുമുള്ള ഒരു നിര്ദേശം സമര്പ്പിച്ചു. ഇതുസംബന്ധിച്ച് ഒരു അപേക്ഷ മുന്നോട്ടുവെക്കുകയും ചെയ്തു.
മഹാരാഷ്ട്ര സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ഡെവലപ്മെന്റ് കോര്പ്പറേഷനും (എം.എസ്.ആര്.ഡി.സി.) മറ്റൊരു നിര്ദ്ദേശം സമര്പ്പിച്ചിരുന്നു. പക്ഷേ, വെളിപ്പെടുത്താത്ത കാരണങ്ങളാല് ഐ.എല്. ആന്ഡ് എഫ്.എസിന്റെ നിര്ദ്ദേശം ഗവണ്മെന്റ് പരിഗണിച്ചില്ല. വീണ്ടും പല തവണ ശ്രമങ്ങളുണ്ടായി. 2005-ല് എം.എസ്.ആര്.ഡി.സി. പദ്ധതിക്കായി ബിഡ്ഡുകള് ക്ഷണിച്ചിരുന്നു. അപ്രാവശ്യം അനില് അംബാനിയും മുകേഷ് അംബാനിയും ബിഡ്ഡുകള് സമര്പ്പിച്ചെങ്കിലും യാഥാര്ത്ഥ്യത്തിന് നിരക്കാത്തതായാണ് കണക്കാക്കിയത്. 2008-ല് മഹാരാഷ്ട്ര സര്ക്കാര് പദ്ധതിക്കായി പുതിയ ലേലങ്ങള് ക്ഷണിച്ചെങ്കിലും താല്പ്പര്യം പ്രകടിപ്പിച്ച 13 കമ്പനികളില് ആരും ബിഡ് സമര്പ്പിച്ചില്ല.
Photo: PTI
പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം, ഇ.പി.സി. എന്നിവയുള്പ്പെടെ വിവിധ രീതികളില് പദ്ധതി തുടങ്ങുന്നതിനായി വിവിധ വര്ഷങ്ങളില് സര്ക്കാര് നടത്തിയ ശ്രമങ്ങളും വിജയിച്ചിരുന്നില്ല. 2009 ഫെബ്രുവരിയില് പദ്ധതിയുടെ ഉടമസ്ഥാവകാശവും നടത്തിപ്പും മുംബൈ മെട്രോപൊളിറ്റന് റീജിയന് ഡെവലപ്മെന്റ് അതോറിറ്റി (എം.എം.ആര്.ഡി.എ)ക്കായിരിക്കുമെന്ന് സര്ക്കാര് തീരുമാനിച്ചു. 2011-ല് പദ്ധതിക്ക് സര്ക്കാര് റീജിയണല് ഡെവലപ്മെന്റ് പ്രോജക്റ്റ് എന്ന പദവി നല്കി. 2011 ഓഗസ്റ്റില് പദ്ധതിയുടെ സാങ്കേതിക-സാമ്പത്തിക സാധ്യതാപഠനം നടത്താന് എം.എം.ആര്.ഡി.എ., അരൂപ് കണ്സള്ട്ടന്സിയേയും കെ.പി.എം.ജിയേയും നിയമിച്ചു. പൊതു-സ്വകാര്യ-പങ്കാളിത്ത (പി.പി.പി.) മാതൃകയായാണ് പ്രൊജക്ട് നിര്ദ്ദേശിച്ചത്. 2012 ഒക്ടോബര് 22-ന് അന്നത്തെ മഹാരാഷ്ട്ര മുഖ്യമന്ത്രി പൃഥ്വിരാജ് ചവാന് പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നല്കി. പദ്ധതിക്ക് 2012 ഒക്ടോബര് 23-ന് പരിസ്ഥിതി- വനം മന്ത്രാലയത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക അനുമതി ലഭിച്ചു. 2012 ഒക്ടോബര് 31-ന് കേന്ദ്ര സര്ക്കാര് പദ്ധതിക്ക് തത്വത്തിലുള്ള അംഗീകാരം നല്കി. തുടര്ന്ന് 2013 ജനുവരി 18-ന് പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര സര്ക്കാര് അനുമതി നല്കി. 2013-ല് പി.പി.പി. മോഡല് ഒഴിവാക്കാനും പകരം ഇ.പി.സി. അടിസ്ഥാനത്തില് നടപ്പിലാക്കാനും തീരുമാനിച്ചു.
2015 ഏപ്രിലില് കേന്ദ്ര വനം പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ഫോറസ്റ്റ് അഡ്വൈസറി കമ്മിറ്റി, കണ്ടല്ക്കാടുകളേയും ഫ്ളെമിംഗോകളേയും ബാധിക്കുമെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി പദ്ധതിക്കുള്ള അനുമതി തടഞ്ഞത് തിരിച്ചടിയായി. അതേ വര്ഷം നവംബറില്, മഹാരാഷ്ട്ര തീരദേശ പരിപാലന അതോറിറ്റി പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നല്കി. തുടര്ന്ന് 2016 ജനുവരിയില്, കേന്ദ്ര വനം പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ഫോറസ്റ്റ് അഡൈ്വസറി കമ്മിറ്റി പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നല്കി. ആ വര്ഷം ഫെബ്രുവരിയില്, പദ്ധതിയുടെ മൊത്തം ചെലവിന്റെ 80% സംസ്ഥാന സര്ക്കാരിന് 1-1.4% വാര്ഷിക പലിശ നിരക്കില് വായ്പ നല്കാന് ജപ്പാന് ഇന്റര് നാഷണല് കോര്പറേഷന് ഏജന്സി (ജെയ്ക) സമ്മതിച്ചു. പദ്ധതി ചെലവിന്റെ 1.2% എം.എം.ആര്.ഡി.എയും ബാക്കി തുക സംസ്ഥാന സര്ക്കാറും വഹിക്കാനായിരുന്നു ധാരണ. ജെയ്കയുടെ നിര്ദേശപ്രകാരം പാലത്തിന്റെ ഡിസൈനില് അടക്കം ചില മാറ്റങ്ങള് വരുത്തിയിരുന്നു. തുടര്ന്ന് 2016 മെയ് 9-ന് ജെയ്ക ഔപചാരികമായി സാമ്പത്തിക കരാറിന് അംഗീകാരം നല്കി. 2017 മെയ് മാസത്തില് സംസ്ഥാന വനം വകുപ്പ് പദ്ധതിക്ക് അന്തിമ പരിസ്ഥിതി അനുമതി നല്കി. 130 ഹെക്ടര് ഭൂമിയായിരുന്നു പദ്ധതിക്കായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിയിരുന്നത്. സിറ്റി ആന്ഡ് ഇന്ഡസ്ട്രിയല് ഡെവലപ്മെന്റ് കോര്പ്പറേഷന് (സിഡ്കോ) 88 ഹെക്ടര് സംഭാവന നല്കി. ശേഷിക്കുന്ന ഭൂമി സ്വകാര്യവ്യക്തികളുടേതായിരുന്നു. 2016 ഡിസംബര് 24-ന് പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്ര മോദി പദ്ധതിക്ക് തറക്കല്ലിട്ടു.
മുംബൈ ട്രാന്സ് ഹാര്ബര് ലിങ്കിന്റെ ത്രിമാന ചിത്രം | Photo: MMRDA
നിര്മാണം മൂന്നു ഘട്ടമായി
ശ്രീ അടല് ബിഹാരി ട്രാന്സ് ഹാര്ബര് ലിങ്ക് എന്ന് ഔദ്യോഗികമായി അറിയപ്പെടുന്ന പാലത്തിന്റെ ആകെ നീളം 21.8 കിലോ മീറ്ററാണ്. അതില് 16.5 കിലോ മീറ്റര് കടല്പ്പാലമാണ്. സ്റ്റീല്, കോണ്ക്രീറ്റ് എന്നിവ ഉപയോഗിച്ചായിരുന്നു നിര്മാണം. ആകെ 70 ഓര്ത്തോട്രോഫിക് സ്റ്റീല് ഡെഡ്ജ് ഗിര്ഡറുകളാണ് പാലത്തിനുള്ളത്. ഇന്ത്യയില് ആദ്യമായി ഓര്ത്തോട്രോപിക് ഡെക്കുകള് ഉപയോഗിച്ചതും ഈ പാലത്തിലാണ്. ജപ്പാന്, ദക്ഷിണ കൊറിയ, വിയറ്റ്നാം എന്നിവിടങ്ങളിലാണ് സ്റ്റീല് ഗിര്ഡറുകള് നിര്മിച്ചത്. മൂന്നുഘട്ടങ്ങളായാണ് സീ ലിങ്കിന്റെ പണിനടന്നത്. ആദ്യഘട്ടത്തില് സിവില് ജോലികളും രണ്ടാംഘട്ടത്തില് ഇന്റലിജന്സ് ട്രാന്സ്പോര്ട്ട് സിസ്റ്റത്തിന്റേയും മൂന്നാം ഘട്ടത്തില് സ്റ്റീല് ഡെഡ്ജ് ഗിര്ഡറുകള് ഘടിപ്പിക്കുന്ന ജോലിയുമാണ് നടന്നത്. 27 മീറ്റര് വീതിയുള്ള പാലത്തില് ആറ് ലൈനുകളാണുള്ളത്. ടോള് പിരിക്കുന്നതിനായി പരമ്പരാഗത ടോള് ബൂത്തുകള് ഈ കടല്പ്പാലത്തിലില്ല. പകരം അത്യാധുനിക സാങ്കതിക വിദ്യ ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഓപ്പണ് ടോളിങ് സിസ്റ്റമായിരിക്കും (ഒ.ടി.എസ്.) ഉണ്ടാകുക. വിദേശരാജ്യങ്ങളില് ഉപയോഗിക്കുന്ന തരത്തില് ഓപ്പണ് ടോളിങ് സംവിധാനം ഉപയോഗിക്കുന്നതോടെ പാലത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന വാഹനങ്ങള്ക്ക് ടോള് അടക്കുന്നതിനായി നിര്ത്തേണ്ടിവരുന്നത് ഒഴിവാക്കാം.
എല് ആന്ഡ് ടി, ടാറ്റാ പ്രൊജക്ടസ് എന്നിവരായിരുന്നു പദ്ധതിയിലെ പ്രധാന കരാറുകാര്. വലിയ തോതില് ആശങ്കകള് ഉയര്ന്നതിനാല് തന്നെ പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമായാണ് പദ്ധതി നടപ്പാക്കിയത്. കടല് ജീവികളുടെ ആവാസവ്യവസ്ഥയ്ക്ക് കോട്ടം തട്ടാത്ത രീതിയിലാണ് കടലില് തൂണുകളും മറ്റും സ്ഥാപിച്ചത്. ജപ്പാന് ഇന്റര്നാഷണല് കോര്പ്പറേഷന്റെ സാമ്പത്തിക സഹായത്തോടെ നടപ്പിലാക്കുന്ന പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് 17,843 കോടി രൂപയാണ്. 2005-ല് പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് 4000 കോടിയായാണ് കണക്കാക്കപ്പെട്ടത്. 2008-ല് ചെലവ് 6000 കോടിയായി പുതുക്കി. പിന്നീട് 2011 നവംബറില് ഇത് 8800 കോടിയായും 2012 ആഗസ്റ്റില് 9360 കോടിയായും ഇത് ഉയര്ത്തി. 2014-ല് ഇത് ഏകദേശം 11,000 കോടി രൂപയായി പദ്ധതി ചെലവ് പുനര്നിര്ണയിച്ചു. നിലവില് 18000 കോടിക്കടുത്താണ് പദ്ധതിയുടെ ചെലവായി ഏറ്റവും ഒടുവില് പുതുക്കിയ നിര്മാണച്ചെലവ്. പാലം പൂര്ത്തിയാകുമ്പോള് പ്രതിദിനം 70,000 വാഹനങ്ങള് പാലം ഉപയോഗപ്പെടുത്തുമെന്നാണ് കണക്കാക്കുന്നത്.
ആകെ കണക്കാക്കിയ ചെലവ് 17,843 കോടി രൂപ
മൊത്തം ദൈര്ഘ്യം 21.80 കിലോ മീറ്റര്
കടലിന് മുകളിലുള്ള പാലത്തിന്റെ നീളം 16.5 കിലോ മീറ്റര്
കോണ്ക്രീറ്റ്, സ്റ്റീല് എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് നിര്മാണം
വീതി 27 മീറ്റര്, പാതകള് 6
പ്രധാന വായ്പാദാതാവ് ജപ്പാന് ഇന്റര്നാഷണല് കോഓപ്പറേഷന് ഏജന്സി (ജെയ്ക)
ഉടമ മുംബൈ മെട്രോപൊളിറ്റന് മേഖല വികസന അതോറിറ്റി ( എം.എം.ആര്.ഡി.എ)
പ്രോജക്റ്റ് മോഡല് ഇ.പി.സി. (എഞ്ചിനീയറിംഗ്, സംഭരണം, നിര്മ്മാണം)
ആകെ 2200 തൂണുകള്
16.5 കിലോ മീറ്റര് കടലിനു മുകളിലൂടെ. ബാക്കി 5.5 കിലോ മീറ്റര് കരയിലൂടെ
ഓരോ തൂണും പടുത്തുയര്ത്തുന്നത് കടലിന്റെ 25 മീറ്റര് ആഴത്തില്നിന്ന്
കടല്ജീവജാലങ്ങള്ക്ക് നാശം സംഭവിക്കാതിരിക്കാന് റിവര് സര്ക്കുലര് മെഷീന് ഉപയോഗിച്ചുള്ള നിര്മാണം
ഗുണങ്ങള്, പ്രത്യേകതകള്
ദക്ഷിണ മുംബൈയിലെ സെവ്റിയില്നിന്ന് തുടങ്ങി എലിഫന്റാ ദ്വീപിന്റെ വടക്കുവശത്തുകൂടി താനെ കടലിടുക്ക് മുറിച്ചുകടന്ന് നവസേവയ്ക്കടുത്തുള്ള ചിര്ലെ ഗ്രാമത്തിലാണ് പാലം അവസാനിക്കുന്നത്. ഒരോ വശത്തുമായി മൂന്നുപാതകള് അടങ്ങിയ ആറുവരി പാതയാണ് മുംബൈ ട്രാന്സ് ഹാര്ബര് ലിങ്കിനുള്ളത്. അടിയന്തരാവശ്യങ്ങള്ക്കായി ഏഴാമത് ഒരു വരിയുമുണ്ട്. എഡ്ജ് സ്ട്രിപ്സ്, ക്രാഷ് ബാരിയര് എന്നിവയും പാലത്തിന്റെ പ്രത്യേകതകളാണ്. 21.8 കിലോ മീറ്റര് നീളമുളള ഈ പാതയില് പതിനാറര കിലോ മീറ്റര് യാത്ര കടലിന് മുകളിലൂടെയായിരിക്കും. സെവ്രിയില് ത്രീലെവല് ഇന്റര്ചേഞ്ചുമുണ്ട്. ഇവിടെ ഈസ്റ്റേണ് ഫ്രീവേ, സെവ്രി-വര്ളി ഈസ്റ്റ്-വെസ്റ്റ് കണക്ടര് എം.ടി.എച്ച്.എല്ലുമായി കൂടിച്ചേരും. സി.സി.ടി.വി. ക്യാമറകളുടെ സഹായത്തോടെ ട്രാഫിക് കണ്ട്രോള് സെന്റര് പാതയിലെ ട്രാഫിക് നിരീക്ഷിക്കുകയും നിയന്ത്രിക്കുകയും ചെയ്യും. പാലം ഉപയോഗിക്കുന്നവര്ക്കുള്ള വിവരങ്ങള് പ്രദര്ശിപ്പിക്കും. പാരിസ്ഥിതിക മാനദണ്ഡങ്ങള് പാലിക്കുന്നതിനായി നോയ്സ് ബാരിയറുകളും സ്ഥാപിക്കും. പ്രതിവര്ഷം 1.5 ലക്ഷം വാഹനങ്ങള് വഹിക്കാനുളള കഴിവ് ഈ നീളമേറിയ ആറുവരി പാതയ്ക്കുണ്ടായിരിക്കും.
പാലത്തിലൂടെ മണിക്കൂറില് 100 കിലോ മീറ്റര് വേഗത്തില് സഞ്ചരിക്കാം
നവിമുംബൈയില് നിന്ന് മുംബൈയിലെത്താനുള്ള സമയം 20 മിനിറ്റായി ചുരുങ്ങും
നവി മുംബൈ അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിലേക്കുള്ള വേഗത്തിലുള്ള പ്രവേശനം
പുണൈ എക്സ്പ്രസ് വേയിലേക്കും ദക്ഷിണേന്ത്യയിലേക്കും കണക്റ്റിവിറ്റി
സയേണ്-പന്വേല് ഹൈവേയിലെ ഗതാഗതത്തിരക്ക് കുറയും
വാഹനങ്ങളുടെ വേഗം കുറയ്ക്കാതെതന്നെ ടോള് അടയ്ക്കാന് കഴിയുന്ന ഒ.ആര്.ടി. സംവിധാനം
നിര്മിതബുദ്ധി അടിസ്ഥാനമാക്കി പ്രവര്ത്തിക്കുന്ന ക്യാമറകള്
തിരക്കില് ശ്വാസം മുട്ടുന്ന മുംബൈ നഗരത്തിന് ആശ്വാസം നല്കുന്നതിന് വേണ്ടിയാണ് ട്രാന്സ് ഹാര്ബര് ലിങ്ക് (എം.ടി.എച്ച്എല്.) വിഭാവനം ചെയ്തത്. എയ്റോളി, വാശി പാലങ്ങളിലൂടെയാണ് നിലവില് മുംബൈയും നവി മുംബൈയും തമ്മില് ബന്ധിക്കപ്പെടുന്നത്. നിലവിലെ ട്രാഫിക് തിരക്കുകള് താങ്ങാന് തന്നെ ഈ പാലങ്ങള്ക്ക് ശേഷിയില്ല. അതിനാല്തന്നെ ഭാവിയിലെ ഗതാഗതത്തിരക്ക് നിയന്ത്രിക്കാന് പുതിയ പാലം അത്യാവശ്യമാണ്. എം.ടി.എച്ച്.എല്. ഗതാഗതത്തിന് തുറന്നു കൊടുക്കുന്നതോടെ ഗതാഗതരംഗത്ത് വിപ്ലവകരമായ മാറ്റമാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. യാത്രാസമയ ലാഭം മാത്രമല്ല ഇന്ധനലാഭവും ഉണ്ടാകും. മുംബൈ നഗരത്തില്നിന്ന് നവി മുംബൈയുടെ തെക്കന് പ്രദേശങ്ങളിലേക്കുള്ള ഏറ്റവും പെട്ടെന്നുള്ള പ്രവേശനമാര്ഗമായി ഈ കടല്പ്പാലം മാറും. ഇത് നവി മുംബൈയുടെയും സമീപ പ്രദേശങ്ങളുടെ വളര്ച്ചയും സാമൂഹിക-സാമ്പത്തിക വികസനവും കൂടുതല് വേഗത്തിലാക്കുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.
നവി മുംബൈയുടെ വികസനം, മുംബൈയിലെ തിരക്ക് കുറയ്ക്കല്, നവി മുംബൈ അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിലേക്ക് വേഗത്തിലെത്താന് സാധിക്കുക, പുണെ എക്സ്പ്രസ് വേയിലേക്ക് ബന്ധിപ്പിക്കല് തുടങ്ങി ലക്ഷ്യങ്ങളോടെയാണ് പദ്ധതി രൂപകല്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. എം.ടി.എച്ച്.എല്. തുറന്നുകൊടുക്കുന്നതോടെ മുംബൈയില്നിന്ന് നവി മുംബൈ, നവി മുംബൈ ഇന്റര്നാഷണല് എയര്പോര്ട്ട്, ജവഹര്ലാല് നെഹ്റു തുറമുഖം, പന്വേല്, പുണെ, ഗോവ എന്നിവിടങ്ങളിലേക്കുള്ള യാത്രക്കാര്ക്ക് വലിയ തോതില് യാത്രാസമയം ലാഭിക്കാനാകും. നഗരത്തിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് വലിയ തോതില് ലഘൂകരിക്കാനും നവി മുംബൈ പ്രദേശത്തിന്റെ വികസനം സുഗമമാക്കാനും പദ്ധതി സഹായകമാകും.
